Automobilio važiuoklė – tai komponentų ir mechanizmų kompleksas, kurio pagrindinė paskirtis – transporto priemonės judėjimas slopinant vibraciją, drebėjimą ir kitus komforto lygį neigiamai veikiančius veiksnius.
Transporto priemonės važiuoklės elementai sujungia transporto priemonės kėbulą ir ratus, mažina siūbavimą, priima ir užtikrina veikiančių jėgų perdavimą.
Automobiliui judant, žmonės salone patiria įvairių tipų vibracijas:
Greitos vibracijos „sugertojų“ vaidmenį atlieka sėdynės, guminiai laikikliai (greičių dėžė ir variklis), taip pat kiti „minkštinantys“ elementai.
Transporto priemonės važiuoklės elementai – pakabos agregatai, padangos ir kiti – saugo nuo antrojo tipo vibracijų (lėtos).
Struktūriškai mašinos važiuoklę sudaro:
Žemiau mes išsamiai apsvarstysime kiekvieną komponentą funkcijų ir savybių požiūriu.
Ypatingo dėmesio nusipelno ratų ir automobilio kėbulo jungties tipas.
Žmonės, kurie bent kartą gyvenime važiavo mediniu vežimėliu, yra patyrę judėjimo nelygiu paviršiumi „žavesį“.
Tai nesunku paaiškinti, nes šios transporto priemonės ratai standžiai sėdi ant „pagrindo“, o duobės ir skylės perduodamos „keleiviams“.
Per televizorių galite pamatyti vaizdą, kuriame, didėjant greičiui, vežimėlis tiesiogine prasme subyra.
Priežastis yra būtent standumas, dėl kurio važiuoklės elementai gauna didžiulę apkrovą.
Siekiant pratęsti šiuolaikinių transporto priemonių tarnavimo laiką ir padidinti „raitelių“ komforto lygį, automobilio kėbulo dalis ir ratai neturi standžios jungties.
Tai nesunku patvirtinti, jei pakelsite transporto priemonę tam tikru atstumu nuo žemės ir patraukite ratus – jie judės laisvai ir šiek tiek nuslys.
Taip yra dėl specialaus tvirtinimo, naudojant specialias spyruokles ir svirtis.
Mechanizmų, užtikrinančių „lankstų“ ryšį, grupė reiškia pakabą.
Jo elementai (spyruoklės ir svirtys) yra pagaminti iš metalo ir turi tam tikrą stiprumo lygį.
Tačiau gaminant automobilį yra numatyta tam tikra marža, leidžianti ratams judėti kėbulo dalies atžvilgiu tam tikrose plokštumose.
Tiksliau sakant, užtikrinama kėbulo judėjimo laisvė kelio danga judančių ratų atžvilgiu.
Pakaba yra automobilio važiuoklės elementas, kuris gali būti dviejų tipų:
Akivaizdus standaus tvirtinimo trūkumas. Beveik visi kelio dangos nelygumai persiduoda į automobilio kėbulą, o po to – į salone esančius žmones.
Tik „smūgį“ patyrusios padangos veikia kaip gelbėtojas. Su tokia konstrukcija kėbulas siūbuoja stipriau ir su didesniu pagreičiu.
Pridėjus elastingą komponentą (spyruokles arba spyruokles) prie važiuoklės konstrukcijos, galėsite efektyviau sugerti smūgius nuo nelygaus kelio paviršiaus.
Trūkumas yra tas, kad automobilis pradeda siūbuoti, o pačios vibracijos išlieka ilgą laiką. Dėl to automobilis yra mažiau valdomas, judesiai tampa pavojingi.
Automobilis su tokio tipo pakaba siūbuos į visas puses, o tai padidina gedimo riziką. Jis gali atsirasti, jei sutampa du komponentai – smūgis nuo kelio dangos ir pakabos veikimas dėl užsitęsusios vibracijos.
Šiandien važiuoklės elementai yra labiau apgalvoti. Pakabos konstrukcijoje yra ne tik elastiniai, bet ir amortizatoriai – amortizatoriai.
Pastarosios užduotis – kontroliuoti spyruoklės veikimą ir slopinti pernelyg didelius svyruojančius judesius.
Atsitrenkus į iškilimą, spyruoklė suspaudžiama, o plėtimosi proceso metu didžiąją dalį energijos sugeria automobilio amortizatorius.
Tai neleidžia spyruoklei išsitempti virš numatyto ilgio. Dėl to svyravimo procesas yra ribotas – vidutiniškai vienas 0,5–1,5 ciklo.
Yra nuomonė, kad kontakto su kelio danga kokybė priklauso tik nuo padangų, elastinių ir amortizatorių (amortizatoriaus, spyruoklių).
Praktiškai ne mažiau svarbūs papildomi važiuoklės elementai, kurie sąveikauja tarpusavyje ir kreipiamųjų įtaisų kinematika.
Taigi, norint užtikrinti pakankamą saugos ir komforto lygį, tarp kėbulo ir dangos turi būti išdėstyti šie elementai:
Apžvelgėme pagrindinius automobilio važiuoklės elementus, kurie skirtinguose automobilių modeliuose struktūriškai skiriasi vienas nuo kito, tačiau galiausiai tarnauja pagrindiniam tikslui – užtikrinti patogų ir saugų transporto priemonės judėjimą.
Važiuoklė yra jungiamoji grandinė, einanti nuo ratų iki kėbulo. Automobilio važiuoklė sugeria visus kelio dangos nelygumus. Dėl šio įrenginio vairuotojas gali net nepajusti susidūrimų ar atsitrenkimų į nedidelius smūgius. O tam, kad važiuodami visą transporto priemonės eksploatavimo laiką jaustumėtės tik komfortu, turite žinoti, kokia yra transporto priemonės važiuoklės konstrukcija ir karts nuo karto patikrinti visų šio mazgo dalių būklę. Šiame straipsnyje pabandysiu kiekvienam vairuotojui, nepaisant patirties, prieinamiausiu būdu paaiškinti, kas tai yra ir kokie elementai bei komponentai yra susiję su šia automobilio dalimi.
Vairuotojams yra labai didelė rekomendacija: visada įsiklausykite, ar netrenkia, girgžda ar neveikia automobilio gedimai. Tai leis jums tinkamu laiku susisiekti su servisu ir išspręsti ką tik iškilusią problemą. Tai ypač pasakytina apie važiuoklę, nes būtent korpusas išlaiko transporto priemonę.
Važiuoklės konstrukciją sudaro šie elementai:
Važiuoklėje gali būti ir kitų, papildomų elementų, tačiau būtent šios dalys atlieka pagrindinį vaidmenį kuriant komfortą ir valdymo lengvumą. Kiekvienas iš šių elementų atlieka atskirą funkciją, tačiau jų darbas sukurtas taip, kad būtų sumažinta vibracija, svyravimai ir transporto priemonės drebėjimas vairuojant. Tai yra važiuoklės schema.
Rėmas ir kėbulas yra viso mechanizmo pagrindas, nes būtent prie jo tvirtinami pagrindiniai transporto priemonės pakabos elementai. Rėmas yra tiesioginis elementas, dalyvaujantis formuojant važiuoklę. Paprastai pripažįstama, kad rėmai nepriklauso lengviesiems automobiliams. Jie dažniausiai matomi sunkvežimiuose. Lengviesiems automobiliams įprasta vartoti žodį „kėbulas“. Ir būtent prie kėbulo yra pritvirtintos visos kitos dalys, susijusios su tokiu dalyku kaip automobilio važiuoklė. Visi kiti elementai yra prijungti prie rėmo.
Kad kėbulas atlaikytų visus mūsų kelių sunkumus, kai kurie jo elementai turi būti pagaminti iš patvarios geležies. Kitose vietose profilio lakštai gali būti naudojami kaip apkala, nes jie yra labai atsparūs korozijai.
Pakaba ir jos paskirtis: būtent šis važiuoklės sistemos elementas leidžia vairuotojui sklandžiau toleruoti visus kelio dangos nelygumus. Pakaba naudojama sušvelninti arba slopinti vibracijas, kurių atsiradimą išprovokuoja važiuojamosios dalies paviršiaus nelygumai. Taip yra dėl to, kad pakaba pašalina standų sukibimą tarp ratų ir kėbulo kitų dalių sąskaita. 
Priklausomai nuo jūsų automobilyje sumontuotos pakabos tipo ar versijos, vairuotojas gali nepastebėti šių iškilimų. Pakabos tarnavimo laikas ilgas, tačiau kiek truks Jūsų automobilio pakaba, priklauso tik nuo Jūsų. Norint kuo ilgiau pratęsti šį laikotarpį, reikia eksploatuoti transporto priemonę pagal reikalavimus ir karts nuo karto atlikti ne tik pakabos komponentų, bet ir visų automobilio komponentų bei dalių diagnostiką.
Šiandien įprasta atskirti du pakabos tipus: nepriklausomą ir priklausomą. Transporto priemonės su priklausoma pakaba turi galinius ratus, sujungtus vienas su kitu specialia jungiamoji sija. Transporto priemonių, kurių ratai nėra sujungti sija, pakaba vadinama nepriklausoma. 
Ašys ne tik jungia du ratus, bet ir atlieka atraminę automobilio rėmo funkciją. Jie gali būti tvirtinami prie automobilio, tiesiai prie paties rėmo (ant sunkvežimio) arba prie kėbulo, jei tai yra keleivinė transporto priemonė.
Atsižvelgiant į tai, kad tiltai turi išlaikyti visą automobilio svorį, taip pat ir keleivių, jie gaminami tik iš patvarios geležies. Be to, jas reikia apdoroti taip, kad šios dalys būtų atsparios bet kokiems dirgikliams, ypač metalo korozijai.
Ne paslaptis, kad šios automobilio dalys yra pirmieji pakabos elementai, kurie pajunta visą situaciją kelyje. Būtent ratai patenka į duobes ir važiuoja per kalvas. Todėl pirmiausia jie kenčia. Priklausomai nuo to, kaip eksploatuojate automobilį, ratų ir susijusių dalių tarnavimo laikas tiesiogiai priklauso. Kuo grubesnis jo išnaudojimas, tuo trumpesnis šis laikotarpis. Norėdami išsaugoti pakabą, turite tinkamai prižiūrėti savo automobilį, laiku atlikti techninę priežiūrą ir įsiklausyti į automobilio veikimą, kad ateityje nereikėtų leisti pinigų remontui ir tokiam brangiam laikui.
Pagrindinį vaidmenį kuriant patogų važiavimą atlieka pakaba. Šis prietaisas slopina vibracijas, kylančias dėl nelygių paviršių.
Važiuoklė leidžia automobiliui judėti, tuo pačiu sukuriant patogias sąlygas vairuotojui ir keleiviams. Žinios apie visą sistemą, jos veikimo schemą ir jos komponentų elementus nėra būtinos kiekvienam vairuotojui, tačiau jei visa tai žinosite, tai padės teisingai valdyti automobilį ir susidoroti su kelyje iškylančiais sunkumais. Šios dalies struktūra nėra tokia sudėtinga, kaip atrodo, apie tai gali pasakyti bet kuris serviso specialistas ar net pažįstamas vairuotojas, tačiau geriau pasidomėti savo automobilio vadove, kad sužinotumėte konkretaus modelio detales. . Sėkmės ir rūpinkitės savo automobiliu!
Pažiūrėję įrašą sužinosite, kaip veikia automobilio vairo sistema ir iš kokių elementų ji susideda.
Automobilių savininkai dažnai kruopščiai nepasirenka serviso remontui ar įprastinei automobilio apžiūrai. Bet veltui. Juk meistras yra savotiškas transporto priemonės gydytojas. Vienas neteisingas žingsnis arba neteisingai nustatyta „diagnozė“ - ir automobilis pateks į ilgą „komą“. O tai sukels dar didesnes išlaidas ir nepatogumus. Remontuodami važiuojantį automobilį turėtumėte būti ypač atsargūs. Be šio agregato automobilis negalėtų pajudėti, nes jėgainė kartu su transmisija ir pavara negalėtų perduoti sukimo momento.
Vis dar ieškote patikimos serviso? Tada rekomenduojame atkreipti dėmesį į automobilių remonto paslaugą Maskvoje „Autoclinica“ - http://www.autoclinica.ru/. Čia aukščiausios klasės meistrai pasirūpins jūsų automobiliu aukščiausiu lygiu. Jokių permokų ar neteisingų „diagnozių“. Būsite informuoti apie problemos detales ir pasiūlys problemos sprendimo būdą. Visi gedimai pašalinami greitai ir kokybiškai.
Važiuoklė yra jungiamoji grandinė, kuri eina nuo ratų iki paties kėbulo. Šis automobilio mazgas įveikia visus kelio nelygumus. Tinkamai sureguliavus važiuoklę, automobilio vairuotojas gali nejausti jokio diskomforto važiuodamas net ir važiuodamas bekele. Todėl norėdami visiškai valdyti automobilį, turėtumėte žinoti pagrindines įrenginio charakteristikas ir bent jau pagrindinę jo struktūrą. Šiame straipsnyje mes jums pasakysime, į ką turėtumėte atkreipti ypatingą dėmesį.
Dizainas apima šiuos elementus:
Apskritai važiuoklę galima papildyti kitais komponentais. Tačiau aukščiau pateikti elementai laikomi pagrindiniais. Jie atsakingi už patogumą ir lengvą valdymą. Bet kuris iš šių komponentų atlieka savo funkciją, tačiau kartu jie suteikia:
Kiekviena detalė turi būti teisingai išdėstyta. Tik taip galima pasiekti idealių rezultatų. O automobilio važiuoklės remontas, kaip nuorodoje - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, bus daug rečiau.
Šio tipo dizainas, viena vertus, laikomas pasenusiu, tačiau vis dar naudojamas gana plačiai. Tai ypač pasakytina apie sunkvežimius, viso dydžio visureigius, taip pat paprastus lengvuosius automobilius. Automobilių konstrukcijoje priklausoma pakaba tapo plačiai paplitusi dėl savo paprastumo ir patikimumo.
Šis dizainas yra padalintas į 2 tipus: spyruoklinį ir spyruoklinį. Pirmojo tipo pagrindinis elementas yra spyruoklė, kurią sudaro sudėtingas specialaus spyruoklinio plieno lakštų paketas. Jie šiek tiek sulenkti į lanką. Auselės tvirtinamos prie mašinos rėmo, o centras – su ašimi. Transporto priemonėse naudojamos dvi spyruoklės, kurios sumontuotos arčiau ratų. Jie turi elastingą struktūrą ir sugeria visus kelio dangos trūkumus.
Spyruoklinės pakabos veikimas pagrįstas spyruoklių naudojimu. Dizainas yra patogesnis, nes žymiai sumažino matmenis. Tai apima traukos ir svirties sistemą, kuri dėl vyrių veikia kaip jungiamoji grandis tarp kėbulo ir automobilio ašies.
Šiam tipui daugiausia būdinga tai, kad visi ratai turi asmeninį tvirtinimą ir įvairių vibracijų slopinimo sistemą. Šiuo atveju tarp keturių ratų nėra judesio perdavimo. Tiesą sakant, nepriklausoma pakaba pašalina ašį.
Plačiausiai naudojamas dizainas yra McPherson tipas. Šio tipo pakabukas yra labai paprastas. Darbas pagrįstas tuo, kad stebulė su kėbulu sujungiama vyriais svirčių dėka. Tokių svirčių tipai ir vieta gali skirtis. Yra A formos konstrukcijos, pavienės, sujungtos iš dviejų dalių, apatinės ir viršutinės. Paprasčiausia automobilio pakaba susideda iš 1 apatinės valdymo svirties.
Atsižvelgiant į konstrukcijos tipą, išskiriami tam tikri gedimų tipai. Priklausomose pakabose amortizatorius dažnai nukenčia dėl alyvos nutekėjimo ar mechaninių pažeidimų. Guminiai elementai taip pat susidėvi, spyruoklės ar spyruoklės sunaikinamos. Su nepriklausoma pakaba gedimai yra beveik tokie patys. Reguliariai naudojant intensyvias apkrovas turinčias transporto priemones, padidėja važiuoklės gedimų dažnis. Todėl iš anksto susiraskite patikimą degalinę.
Nedelsdami spręskime temas . Be to, temos gana įdomios, nors tai jau antra iš eilės apie automobilius. Bijau, kad tai nelabai patinka moterų skaitytojų auditorijai ir pėstiesiems, bet taip atsitiko. Paklausykime temos iš :
„Kaip veikia automobilių pakabos? Pakabukų tipai? Kas lemia automobilio važiavimo šiurkštumą? Kas yra „kieta, minkšta, elastinga...“ pakaba?
Mes jums papasakosime... apie kai kuriuos variantus (o, kiek iš tikrųjų jų yra!)
Pakaba suteikia tamprią jungtį tarp automobilio kėbulo ar rėmo ir ašių arba tiesiai su ratais, sušvelninant smūgius ir smūgius, kurie atsiranda ratams atsitrenkus į nelygų kelią. Šiame straipsnyje pabandysime apsvarstyti populiariausius automobilių pakabų tipus.
1. Nepriklausoma pakaba ant dviejų skersinių.
Dvi šakių petys, dažniausiai trikampės, nukreipia rato riedėjimą. Svirčių sukimosi ašis yra lygiagreti išilginei transporto priemonės ašiai. Laikui bėgant, nepriklausoma pakaba su dviguba svirtimi tapo standartine automobilių įranga. Vienu metu jis įrodė šiuos neginčijamus pranašumus:
Mažas nespyruoklinis svoris
Mažas vietos poreikis
Galimybė reguliuoti automobilio valdymą
Galimas su priekinių ratų pavara
Pagrindinis tokios pakabos privalumas yra galimybė konstruktoriui, pasirinkus tam tikrą svirčių geometriją, standžiai nustatyti visus pagrindinius pakabos nustatymo parametrus – keičiant rato kampą ir tarpvėžę suspaudimo ir atšokimo smūgių metu, pakabos aukštį. išilginis ir skersinis riedėjimo centrai ir pan. Be to, tokia pakaba dažnai yra visiškai sumontuota ant skersinio, pritvirtinto prie kėbulo ar rėmo, ir tokiu būdu yra atskiras mazgas, kurį galima visiškai išimti iš transporto priemonės remontui ar pakeitimui.
Kinematikos ir valdomumo požiūriu optimaliausiu ir tobuliausiu tipu laikomi dvigubi skersiniai skersiniai, o tai lemia labai platų tokios pakabos pasiskirstymą sportiniuose ir lenktyniniuose automobiliuose. Visų pirma, visi šiuolaikiniai Formulės 1 automobiliai turi būtent tokią pakabą, tiek priekinę, tiek galinę. Dauguma sportinių automobilių ir aukščiausios klasės sedanų šiais laikais taip pat naudoja tokio tipo pakabą ant abiejų ašių.
Privalumai: viena iš optimaliausių pakabos schemų ir tuo viskas pasakyta.
Trūkumai: išdėstymo apribojimai, susiję su skersinių svirčių ilgiu (pati pakaba „suvalgo“ gana didelę erdvę variklio ar bagažo skyriuose).
2. Nepriklausoma pakaba su įstrižomis svirtimis.
Svyravimo ašis yra įstrižai automobilio išilginės ašies atžvilgiu ir yra šiek tiek pasvirusi link automobilio vidurio. Šio tipo pakaba negali būti montuojama automobiliuose su priekiniais ratais, nors ji įrodė savo efektyvumą mažos ir vidutinės klasės automobiliuose su galiniais ratais.
KAM Ratų tvirtinimas ant galinių ar įstrižų svirčių šiuolaikiniuose automobiliuose praktiškai nenaudojamas, tačiau tokio tipo pakabos buvimas, pavyzdžiui, klasikiniame „Porsche 911“, neabejotinai yra diskusijų priežastis.
Privalumai:
Trūkumai:
3. Nepriklausoma pakaba su pasukama ašimi.
Nepriklausoma pasukamos ašies pakaba yra pagrįsta Rumplerio patentu nuo 1903 m., kurį Daimler-Benz naudojo iki XX amžiaus aštuntojo dešimtmečio. Kairysis ašies veleno vamzdis yra standžiai prijungtas prie pagrindinės pavaros korpuso, o dešinysis vamzdis turi spyruoklinę jungtį.
4. Nepriklausoma pakaba su galinėmis svirtimis.
Nepriklausoma pakaba su atraminėmis svirtimis buvo patentuota „Porsche“. KAM Ratų tvirtinimas ant galinių ar įstrižų svirčių šiuolaikiniuose automobiliuose praktiškai nenaudojamas, tačiau tokio tipo pakabos buvimas, pavyzdžiui, klasikiniame „Porsche 911“, neabejotinai yra diskusijų priežastis. Skirtingai nuo kitų sprendimų, tokio tipo pakabos pranašumas buvo tas, kad tokio tipo ašis buvo sujungta su skersine torsionine spyruokline strypa, kuri sukūrė daugiau erdvės. Tačiau problema buvo ta, kad įvyko stiprios šoninės automobilio vibracijos reakcijos, dėl kurių gali būti prarastas valdymas, kuo, pavyzdžiui, išgarsėjo Citroen 2 CV modelis.
Šio tipo nepriklausoma pakaba yra paprasta, bet netobula. Kai tokia pakaba veikia, automobilio ratų bazė keičiasi gana didelėse ribose, nors vėžė išlieka pastovi. Sukant ratai kartu su kėbulu pasviro žymiai labiau nei kitų pakabos konstrukcijų. Įstrižinės svirties leidžia iš dalies atsikratyti pagrindinių pakabos ant galinių svirčių trūkumų, tačiau sumažėjus kėbulo slinkimo įtakai ratų pokrypiui, atsiranda vėžės pokytis, kuris taip pat turi įtakos valdymui ir stabilumui.
Privalumai: paprastumas, maža kaina, santykinis kompaktiškumas.
Trūkumai: pasenęs dizainas, labai toli gražu nėra tobulas.
5. Nepriklausoma pakaba su svirtimi ir spyruokline atrama (McPherson statramstis).
Vadinamoji „McPherson pakaba“ buvo užpatentuota 1945 m. Tai buvo tolesnis dvigubos svirtelės tipo pakabos tobulinimas, kuriame viršutinė valdymo svirtis buvo pakeista vertikalia kreiptuvu. „MacPherson“ spyruokliniai statramsčiai yra skirti naudoti tiek priekinei, tiek galinei ašims. Šiuo atveju rato stebulė yra prijungta prie teleskopinio vamzdžio. Visas stovas vyriais sujungtas su priekiniais (vairuojamais) ratais.
Pirmą kartą McPhersonas serijiniam automobiliui panaudojo 1948 m. „Ford Vedet“ modelį, kurį gamino įmonės Prancūzijos filialas. Vėliau jis buvo naudojamas „Ford Zephyr“ ir „Ford Consul“, kurie taip pat teigia esantys pirmieji didelio masto automobiliai su tokia pakaba, nes Vedette gamykla Poissy mieste iš pradžių turėjo didelių sunkumų įsisavinant naująjį modelį.
Daugeliu atžvilgių panašios pakabos buvo kuriamos anksčiau, iki pat XX amžiaus pradžios, ypač labai panašų tipą XX amžiaus viduryje sukūrė „Fiat“ inžinierius Guido Fornaca – manoma, kad McPhersonas iš dalies pasinaudojo jo raidos.
Tiesioginis šio tipo pakabos protėvis yra priekinė pakaba ant dviejų nevienodo ilgio svirčių, kuriose spyruoklė viename bloke su amortizatoriumi buvo patalpinta erdvėje virš žasto. Dėl to pakaba tapo kompaktiškesnė ir priekiniais ratais varomame automobilyje buvo galima pravažiuoti ašies veleną su vyriais tarp svirčių.
Viršutinę žastą pakeitęs rutuliniu šarnyru, o virš jo esantį amortizatorių ir spyruoklinį mazgą su amortizatoriaus statramsčiu su sukamąja jungtimi, sumontuota ant sparno purvasargio, McPherson gavo kompaktišką, struktūriškai paprastą ir pigią jo vardu pavadintą pakabą, kuri netrukus buvo naudojamas daugelyje Ford modelių.Europos rinka.
Originalioje tokios pakabos versijoje rutulinis šarnyras buvo ant amortizatoriaus statramsčio ašies tęsinio, todėl amortizatoriaus statramsčio ašis buvo ir rato sukimosi ašis. Vėliau, pavyzdžiui, pirmųjų kartų „Audi 80“ ir „Volkswagen Passat“ rutulinis šarnyras buvo pradėtas stumti į išorę link rato, todėl buvo galima gauti mažesnes ir net neigiamas įvažiavimo svirties vertes.
Ši pakaba plačiai paplito tik aštuntajame dešimtmetyje, kai pagaliau buvo išspręstos technologinės problemos, ypač masinė amortizatorių statramsčių gamyba su reikiamu tarnavimo laiku. Dėl savo pagaminamumo ir mažų sąnaudų šio tipo pakaba greitai buvo plačiai pritaikyta automobilių pramonėje, nepaisant daugybės trūkumų.
Devintajame dešimtmetyje buvo tendencija plačiai naudoti MacPherson statramsčio pakabą, įskaitant didelius ir palyginti brangius automobilius. Tačiau vėliau, dėl poreikio toliau augti technines ir vartotojų savybes, daugelis palyginti brangių automobilių grįžo prie dvigubos svirties pakabos, kurios gamyba yra brangesnė, tačiau pasižymi geresniais kinematikos parametrais ir padidina vairavimo komfortą.
Galinė pakaba yra „Chapman“ tipo – „MacPherson“ statramsčio pakabos, skirtos galinei ašiai, variantas.
McPhersonas sukūrė savo pakabą, skirtą montuoti ant visų automobilio ratų, tiek priekinių, tiek galinių – būtent taip ji buvo naudojama Chevrolet Cadet projekte. Tačiau pirmuosiuose serijiniuose modeliuose jo konstrukcijos pakaba buvo naudojama tik priekyje, o galinė dėl paprastumo ir sąnaudų mažinimo išliko tradicinė, priklausoma su standžiąja varomąja ašimi nuo išilginių spyruoklių.
Tik 1957 metais Lotus inžinierius Colinas Chapmanas panašią pakabą panaudojo Lotus Elite modelio galiniams ratams, todėl angliškai kalbančiose šalyse ji dažniausiai vadinama „Chapman suspension“. Bet, pavyzdžiui, Vokietijoje toks skirtumas nėra daromas, o derinys „MacPherson galinė pakaba“ laikomas gana priimtinu.
Reikšmingiausi sistemos privalumai yra jos kompaktiškumas ir mažas svoris be spyruoklių. MacPherson pakaba tapo plačiai paplitusi dėl savo mažų sąnaudų, daug darbo reikalaujančios gamybos, kompaktiškumo ir tolesnio tobulinimo galimybės.
6. Nepriklausoma pakaba su dviem skersinėmis spyruoklėmis.
1963 metais „General Motors“ sukūrė „Corvette“ su išskirtiniu pakabos sprendimu – nepriklausoma pakaba su dviem skersinėmis lakštinėmis spyruoklėmis. Anksčiau buvo teikiama pirmenybė spyruoklėms, o ne lakštinėms. Vėliau, 1985 m., pirmosios serijinės Corvettes vėl buvo aprūpintos pakaba su skersinėmis spyruoklėmis iš plastiko. Tačiau apskritai šie projektai nebuvo sėkmingi.
7. Nepriklausoma uždegimo žvakių pakaba.
Šio tipo pakaba buvo sumontuota ankstyvuosiuose modeliuose, pavyzdžiui, „Lancia Lambda“ (1928 m.). Šio tipo pakaboje ratas kartu su vairo svirtimi juda vertikaliu kreiptuvu, sumontuotu rato korpuso viduje. Spyruoklė yra sumontuota šio vadovo viduje arba išorėje. Tačiau ši konstrukcija neužtikrina ratų suvedimo, reikalingo optimaliam kontaktui su keliu ir valdymui.
SUŠiais laikais labiausiai paplitęs nepriklausomų lengvųjų automobilių pakabos tipas. Jis pasižymi paprastumu, maža kaina, kompaktiškumu ir gana gera kinematika.
Tai pakaba ant kreipiamojo stulpo ir vienos svirties, kartais su papildoma galine svirtimi. Pagrindinė idėja kuriant šią pakabos schemą buvo ne valdomumas ir komfortas, o kompaktiškumas ir paprastumas. Esant gana vidutiniam našumui, padauginus iš poreikio rimtai sustiprinti statramsčio pritvirtinimo prie kėbulo vietą ir gana rimtos kelio triukšmo, perduodamo į kėbulą, problemos (ir daugybės kitų trūkumų), pakaba pasirodė esanti technologiškai pažangus ir taip patiko surinkėjams, kad vis dar naudojamas beveik visur. Tiesą sakant, tik ši pakaba leidžia dizaineriams išdėstyti jėgos agregatą skersai. MacPherson statramsčio pakaba gali būti naudojama tiek priekiniams, tiek galiniams ratams. Tačiau angliškai kalbančiose šalyse panaši galinių ratų pakaba paprastai vadinama „Chapman suspension“. Šis pakabukas taip pat kartais vadinamas terminu „žvakės pakabukas“ arba „siūbuojanti žvakė“. Šiandien pastebima tendencija pereiti nuo klasikinio „MacPherson“ statramsčio prie dizaino su papildoma viršutine skersine svirtimi (rezultatas – savotiškas „MacPherson“ statramsčio ir skersinės svirties pakabos hibridas), leidžiantis, išlaikant santykinį kompaktiškumą, gerokai pagerinti valdymo savybes. .
Privalumai: paprastumas, maža kaina, nedidelės nespyruoklinės masės, geras dizainas įvairiems išplanavimo sprendimams mažose erdvėse.
Trūkumai: triukšmingumas, mažas patikimumas, mažas posūkio kompensavimas ("nardymas" stabdant ir "pritūpimas" greitėjimo metu).
8. Priklausoma pakaba.
Priklausoma pakaba daugiausia naudojama galinei ašiai. Ji naudojama kaip priekinė pakaba džipuose. Šis pakabos tipas buvo pagrindinis iki maždaug XX amžiaus trečiojo dešimtmečio. Juose taip pat buvo spyruoklės su spyruoklėmis. Problemos, susijusios su šio tipo pakaba, yra susijusios su didele nespyruoklinių dalių, ypač varomųjų ratų ašių, mase, taip pat nesugebėjimu užtikrinti optimalių ratų suvedimo kampų.
SU Seniausias pakabos tipas. Jo istorija siekia vežimus ir vežimus. Jo pagrindinis principas yra tai, kad vienos ašies ratai yra sujungti vienas su kitu standžia sija, dažniausiai vadinama „tiltu“.
Daugeliu atvejų, jei neliečiate egzotiškų schemų, tiltas gali būti montuojamas arba ant spyruoklių (patikimai, bet ne patogiai, gana vidutiniškas valdymas) arba ant spyruoklių ir kreipiamųjų svirties (tik šiek tiek mažiau patikimai, bet patogumas ir valdomumas tampa daug didesnis). Naudojamas ten, kur reikia kažko tikrai stipraus. Juk nieko tvirtesnio už plieninį vamzdį, kuriame, pavyzdžiui, paslėpti varančiosios ašies velenai, dar nėra išrasta. Šiuolaikiniuose lengvuosiuose automobiliuose to praktiškai nebūna, nors pasitaiko ir išimčių. Pavyzdžiui, „Ford Mustang“. Jis dažniau naudojamas visureigiuose ir pikapuose („Jeep Wrangler“, „Land Rover Defender“, „Mercedes Benz G-Class“, „Ford Ranger“, „Mazda BT-50“ ir kt.), tačiau tendencija bendrai pereiti prie nepriklausomų grandinių matoma ir nuogams. akis – valdomumas ir greitis dabar yra labiau paklausūs nei „šarvus pramušantis“ dizainas.
Privalumai: patikimumas, patikimumas, patikimumas ir dar kartą patikimumas, konstrukcijos paprastumas, pastovi vėžė ir prošvaisa (bekelėje tai yra pliusas, o ne minusas, kaip kažkodėl daugelis mano), ilga kelionė, leidžianti įveikti rimtas kliūtis .
Trūkumai: Atliekant nelygumus ir posūkius, ratai visada juda kartu (jie yra standžiai sujungti), o tai kartu su didelėmis nespyruoklinėmis masėmis (ašis sunki - tai aksioma) neturi geriausio poveikio vairavimo stabilumui ir valdomumui.
Ant skersinės spyruoklės
Šis labai paprastas ir pigus pakabos tipas buvo plačiai naudojamas pirmaisiais automobilių kūrimo dešimtmečiais, tačiau, didėjant greičiui, beveik visiškai nebenaudojama.
Pakaba susideda iš ištisinės ašies sijos (varančios arba nevarančios) ir pusiau elipsės formos skersinės spyruoklės, esančios virš jos. Varančiosios ašies pakaboje reikėjo sutalpinti jos masyvią pavarų dėžę, todėl skersinė spyruoklė turėjo didžiosios „L“ raidės formą. Siekiant sumažinti spyruoklės atitiktį, buvo naudojamos išilginės reakcijos strypai.
Šio tipo pakaba geriausiai žinoma „Ford T“ ir „Ford A/GAZ-A“ automobiliams. Šio tipo pakaba buvo naudojama Ford automobiliuose iki 1948 metų imtinai. GAZ inžinieriai jo atsisakė jau modelio GAZ-M-1, sukurto Ford B pagrindu, tačiau kuris turėjo visiškai pertvarkytą pakabą ant išilginių spyruoklių. Šio tipo pakabos atmetimą ant skersinės spyruoklės šiuo atveju daugiausia lėmė tai, kad, remiantis GAZ-A eksploatavimo patirtimi, ji buvo nepakankamai ištverminga vidaus keliuose.
Tai seniausia pakabuko versija. Jame tilto sija pakabinama ant dviejų išilgai orientuotų spyruoklių. Ašis gali būti varomoji arba nevaroma, ji yra tiek virš spyruoklės (dažniausiai automobiliuose), tiek po ja (sunkvežimiuose, autobusuose, visureigiuose). Paprastai ašis pritvirtinama prie spyruoklės naudojant metalinius spaustukus maždaug jos viduryje (bet paprastai šiek tiek pasukus į priekį).
Klasikinės formos spyruoklė yra elastingų metalo lakštų, sujungtų spaustukais, paketas. Lakštas, ant kurio yra spyruoklinės tvirtinimo ausys, vadinamas pagrindiniu lakštu - paprastai jis yra storiausias.
Pastaraisiais dešimtmečiais pereinama prie mažų ar net vienalapių spyruoklių, kartais joms naudojamos nemetalinės kompozitinės medžiagos (anglies pluoštu armuotas plastikas ir kt.).
Su kreipiančiomis rankenomis
Tokių pakabų yra įvairių konstrukcijų su skirtingu svirčių skaičiumi ir vieta. Dažnai naudojama nuo penkių jungčių priklausoma pakaba, parodyta paveikslėlyje su Panhard strypu. Jo privalumas yra tas, kad svirtys standžiai ir nuspėjamai nustato varančiosios ašies judėjimą visomis kryptimis – vertikalia, išilgine ir šonine.
Primityvesnės galimybės turi mažiau svertų. Jei yra tik dvi svirtys, kai pakaba veikia, jos deformuojasi, o tai reikalauja arba jų pačių atitikties (pavyzdžiui, kai kuriuose šeštojo dešimtmečio pradžios Fiat ir angliškuose sportiniuose automobiliuose spyruoklinės galinės pakabos svirtys buvo pagamintos elastingos, plokščios , iš esmės panašios į ketvirčio elipsės formos spyruokles), arba specialus šarnyrinis svirties sujungimas su sija, arba pačios sijos lankstumas sukimui (vadinamoji sukimo strypo pakaba su konjuguotomis svirtimis, vis dar plačiai paplitusi priekinių ratų pavaroje). automobiliai
Kaip elastingi elementai gali būti naudojamos tiek susuktos spyruoklės, tiek, pavyzdžiui, oro cilindrai (ypač sunkvežimiuose ir autobusuose, taip pat mažuose automobiliuose). Pastaruoju atveju reikia griežtai valdyti pakabos kreipiančiosios mentės judėjimą visomis kryptimis, nes pneumatiniai cilindrai negali atlaikyti net mažų skersinių ir išilginių apkrovų.
9. Priklausomas pakabos tipas "De-Dion".
De Dion-Bouton kompanija 1896 metais sukūrė galinės ašies konstrukciją, kuri leido atskirti diferencialo korpusą ir ašį. De Dion-Bouton pakabos konstrukcijoje sukimo momentas buvo suvokiamas pagal automobilio kėbulo apačią, o varomieji ratai buvo sumontuoti ant standžios ašies. Naudojant šią konstrukciją, ženkliai sumažėjo neslopinančių dalių masė. Šio tipo pakabą plačiai naudojo Alfa Romeo. Savaime suprantama, kad tokia pakaba gali veikti tik ant galinės varančiosios ašies.
De Dion pakaba schematiškai: mėlyna - ištisinė pakaba, geltona - pagrindinė pavara su diferencialu, raudona - ašies velenai, žalia - vyriai ant jų, oranžinė - rėmas arba kėbulas.
De Dion pakabą galima apibūdinti kaip tarpinį tipą tarp priklausomų ir nepriklausomų pakabų. Šio tipo pakaba gali būti naudojama tik varančiose ašyse, tiksliau, tik varančioji ašis gali turėti De Dion tipo pakabą, nes ji buvo sukurta kaip alternatyva ištisinei varančiai ašiai ir reiškia, kad ant ašies yra varomųjų ratų. .
De Dion pakaboje ratai yra sujungti gana lengva, vienaip ar kitaip spyruokline ištisine sija, o pagrindinės pavaros reduktorius yra fiksuotai pritvirtintas prie rėmo arba kėbulo ir perduoda sukimąsi ratams per ašies velenus, kurių kiekviename yra po du vyrius. .
Tai sumažina spyruoklinę masę iki minimumo (net lyginant su daugeliu nepriklausomų pakabų tipų). Kartais, siekiant pagerinti šį efektą, net stabdžių mechanizmai perkeliami į diferencialą, paliekant tik ratų stebules ir pačius ratus be spyruoklių.
Eksploatuojant tokią pakabą, keičiasi ašių velenų ilgis, todėl juos reikia atlikti vienodo kampinio greičio jungtimis, judančiais išilgine kryptimi (kaip ir priekiniais ratais varomuose automobiliuose). Anglų Rover 3500 naudojo įprastus universalius šarnyrus, o kompensavimui pakabos sija turėjo būti pagaminta su unikalia slydimo jungties konstrukcija, kuri leido padidinti arba sumažinti savo plotį keliais centimetrais, kai pakaba suspaudžiama ir atleidžiama.
„De Dion“ yra techniškai labai pažangus pakabos tipas, o kinematikos parametrais pranoksta net daugelį nepriklausomų tipų, o geriausiems iš jų nusileidžia tik nelygiais keliais, o vėliau tik tam tikrais rodikliais. Tuo pačiu metu jo kaina yra gana didelė (didesnė nei daugelio nepriklausomų pakabų tipų), todėl ji naudojama palyginti retai, dažniausiai sportiniuose automobiliuose. Pavyzdžiui, daugelis „Alfa Romeo“ modelių turėjo tokią pakabą. Naujausius automobilius su tokia pakaba galima pavadinti „Smart“.
10. Priklausoma pakaba su grąžulu.
Ši pakaba gali būti laikoma pusiau nepriklausoma. Dabartine forma jis buvo sukurtas septintajame dešimtmetyje kompaktiniams automobiliams. Šio tipo ašis pirmą kartą serijiniu būdu buvo sumontuota „Audi 50“. Šiandien tokio automobilio pavyzdys yra Lancia Y10. Pakaba surenkama ant priekyje išlenkto vamzdžio, kurio abiejuose galuose sumontuoti ratai su guoliais. Į priekį išsikišęs posūkis sudaro patį grąžulą, pritvirtintą prie kėbulo guminiu-metaliniu guoliu. Šoninės jėgos perduodamos dviem simetriškais įstrižais reakcijos strypais.
11. Priklausoma pakaba su sujungtomis svirtimis.
Sujungta pakaba yra pusiau nepriklausoma ašis. Pakaba turi standžias galines svirtis, sujungtas viena su kita standžia elastine sukimo juosta. Dėl šios konstrukcijos iš principo svirtys sinchroniškai svyruoja viena su kita, tačiau dėl sukimo strypo sukimosi tai suteikia joms tam tikrą nepriklausomybę. Šis tipas sąlyginai gali būti laikomas pusiau priklausomu. Šio tipo pakaba naudojama „Volkswagen Golf“ modelyje. Apskritai jis turi gana daug dizaino variantų ir yra labai plačiai naudojamas priekiniais ratais varomų automobilių galinei ašiai.
12. Sukimo strypo pakaba
Torsion strypo pakaba- tai metaliniai sukimo velenai, kurių vienas galas yra pritvirtintas prie važiuoklės, o kitas pritvirtintas prie specialios statmenos svirties, sujungtos su ašimi. Sukimo strypo pakaba pagaminta iš termiškai apdoroto plieno, todėl ji gali atlaikyti dideles sukimo apkrovas. Pagrindinis sukimo strypo pakabos veikimo principas yra lenkimas.
Sukimo sija gali būti išdėstyta išilgai ir skersai. Išilginė sukimo strypo pakaba daugiausia naudojama dideliuose ir sunkiuose sunkvežimiuose. Lengvuosiuose automobiliuose paprastai naudojamos skersinės torsioninės juostos pakabos, dažniausiai varomos galiniais ratais. Abiem atvejais sukimo strypo pakaba užtikrina sklandų važiavimą, reguliuoja riedėjimą posūkyje, optimaliai slopina ratų ir kėbulo vibracijas bei sumažina vairuojamų ratų vibraciją.
Kai kurios transporto priemonės naudoja sukimo strypo pakabą, kad automatiškai išsilygintų, naudodamas variklį, kuris įtempia sijas ir suteikia papildomo standumo, atsižvelgiant į greitį ir kelio paviršiaus sąlygas. Reguliuojamo aukščio pakaba gali būti naudojama keičiant ratus, kai transporto priemonė pakeliama naudojant tris ratus, o ketvirtasis pakeliamas be domkrato pagalbos.
Pagrindinis torsioninių strypų pakabų pranašumas yra ilgaamžiškumas, patogus aukščio reguliavimas ir kompaktiškumas visame transporto priemonės plotyje. Jis užima žymiai mažiau vietos nei spyruoklinės pakabos. Sukimo strypo pakabą labai lengva valdyti ir prižiūrėti. Jei sukimo strypo pakaba yra laisva, padėtį galite reguliuoti naudodami įprastą veržliaraktį. Tereikia palįsti po automobiliu ir priveržti reikiamus varžtus. Tačiau svarbiausia nepersistengti, kad judant išvengtumėte per didelio atšiaurumo. Sureguliuoti sukimo strypų pakabas yra daug lengviau nei reguliuoti spyruoklines pakabas. Automobilių gamintojai keičia sukimo siją, kad reguliuotų važiavimo padėtį, priklausomai nuo variklio svorio.
Šiuolaikinės torsioninės pakabos prototipu galima vadinti įrenginį, kuris praėjusio amžiaus 30-aisiais buvo naudojamas Volkswagen „Beatle“. Šį įrenginį Čekoslovakijos profesorius Ledvinka modernizavo pagal mums šiandien žinomą dizainą ir 30-ųjų viduryje įdiegė Tatruose. O 1938 m. Ferdinandas Porsche nukopijavo Ledvinka sukimo strypo pakabos konstrukciją ir įtraukė ją į masinę KDF-Wagen gamybą.
Torsion strypo pakaba buvo plačiai naudojama karinėse transporto priemonėse Antrojo pasaulinio karo metais. Po karo sukimo strypo pakaba daugiausia buvo naudojama Europos automobiliuose (įskaitant automobilius), tokius kaip Citroen, Renault ir Volkswagen. Laikui bėgant, lengvųjų automobilių gamintojai atsisakė naudoti torsioninių strypų pakabas lengvuosiuose automobiliuose, nes buvo sunku gaminti sukimo strypus. Šiomis dienomis sukimo strypų pakabas sunkvežimiuose ir visureigiuose dažniausiai naudoja tokie gamintojai kaip „Ford“, „Dodge“, „General Motors“ ir „Mitsubishi Pajero“.
„Spyruoklė paskendo ir tapo minkštesnė“:
Be važiuoklės automobilis tiesiog negalėtų pajudėti, nes jėgainė kartu su transmisija ir pavara tiesiog neturėtų kur perduoti sukimo momento.
Automobilio važiuoklę sudaro ratai, kurie suvokia šį sukimo momentą, sukasi ir judina automobilį. Tačiau tai nėra pagrindinė važiuoklės užduotis. Automobilis nejuda idealiai lygiu paviršiumi, kelyje visada yra vingių, išsikišimų, duobių, duobių ir pan.
Jei ratai būtų pritvirtinti prie automobilio kėbulo ar rėmo be pakabos – antrojo važiuoklės komponento, tai apie komfortą kalbėti nereikėtų – beveik visi nelygumai iškart persineštų į kėbulą, tik šiek tiek nuleistų pneumatinė padanga. rato. Taigi važiuoklė ne tik varo automobilį, bet ir suteikia komfortą sumažindama svyruojančius judesius nuo rato link kėbulo.
Svyruojančius judesius mažinanti pakaba pradėta naudoti dar prieš pasirodant pačiam automobiliui. Kai kurie vežimai buvo aprūpinti elementais iš elastingo lakštinio plieno. Šiuos elementus sudarė du plieniniai lankai, šarnyriškai sujungti vienas su kitu. Viršutinis lankas buvo pritvirtintas prie paties vežimo, o apatinis - prie ratų ašies. Judant šios spyruoklinės arkos buvo iš dalies absorbuojamos nuo rato ašies. Karietos pakaba tapo priklausomos automobilio pakabos prototipu.
Pačios pakabos esmė – galimybė vertikaliai judėti ratą kėbulo ar rėmo atžvilgiu važiuojant nelygiais paviršiais. Pakabos elementų dėka smūgis, kurį ratas gauna nuo kelio dangos, neperduodamas į kėbulą, o sugeriamas. Tai yra, automobilio rato laikiklis nėra standus kėbulo atžvilgiu.
Iš viso transporto priemonėse naudojamos dviejų tipų pakaba – priklausoma ir nepriklausoma. Šiuo metu tokio tipo pakaba, tokia kaip priklausoma, laikoma šiek tiek pasenusia, tačiau ji vis dar gana plačiai naudojama sunkvežimiuose, pilno rėmo visureigiuose ir įprastuose lengvuosiuose automobiliuose. Priklausoma pakaba gavo tokį pritaikymą transporte dėl konstrukcijos paprastumo ir patikimumo.
Pagrindinis šio pakabuko elementas yra. Jį sudaro spyruoklinio plieno lakštų paketas, šiek tiek sulenktas į lanką. Be to, ši pakuotė dažnai būna piramidės formos. Spyruoklės galai tvirtinami prie automobilio rėmo, o ašis – prie jo centrinės dalies. Kiekviename automobilyje naudojamos dvi spyruoklės, sumontuotos arčiau ratų. Šios spyruoklės dėl spyruoklinio plieno sugeria kelio nelygumus, leisdamos ratui judėti kėbulo atžvilgiu.
Priklausoma priekiniais ratais varomo automobilio pakaba
Tačiau tai turi ir neigiamą savybę – spyruoklės darbą lydi inerciniai svyruojantys judesiai. Tai yra, kai spyruoklė suvokia kelio nelygumus, ji gauna energijos, kuri sukelia jos svyruojančius judesius. Ir nors laikui bėgant virpesių amplitudė mažės, kol išnyks, jos persiduos į kadrą. Įvažiavus nelygumą, automobilis siūbuoja net lygiame kelyje.
Siekiant žymiai sumažinti spyruoklės svyravimo laiką, pakabos konstrukcijoje yra amortizatoriai, kurie sugeria virpesių energiją. Paprasčiau tariant, amortizatorius sustabdo spyruoklę po nelygumo, neleisdamas jai siūbuoti automobilio.
Yra ir kitas priklausomos pakabos tipas – spyruoklė. Ši pakaba vietoj spyruoklių naudoja spyruokles. Juos patogiau naudoti, nes yra žymiai mažesnių matmenų.
Tačiau čia taip pat yra keletas niuansų. Jei pati spyruoklė veikė kaip tvirtinimo elementas, jungiantis rėmą su rato ašimi, tai spyruoklė negali veikti tokia galia. Todėl spyruoklinės pakabos konstrukcijoje yra strypų ir svirčių sistema, kuri pasukamai jungia kėbulą su ašimi (sija, tiltas).
Spyruoklė, kaip ir spyruoklė, dėl smūgio į ją taip pat gauna inercinius svyruojančius judesius, todėl tokia pakaba neapsieitų be amortizatorių naudojimo.
Pavyzdžiui, buvo ir kitų tipų priklausomos pakabos, tačiau jos nebuvo plačiai naudojamos transporto priemonėse.
Pagrindinis priklausomos pakabos trūkumas yra dalinis vieno rato judėjimo kėbulo atžvilgiu perkėlimas į antrąjį. Ratai yra pritvirtinti prie ašies ir perduoda šiuos judesius. Todėl priklausoma pakaba nėra labai tinkama montuoti ant vairuojamos ašies.
Tačiau jis vis dar plačiai naudojamas ant galinės ašies, tiek varant, tiek varant. Naujausių kartų rėminiuose visureigiuose vis dar randama spyruoklinė pakaba. Spyruoklinė pakaba dažnai naudojama keleiviniuose priekiniais ratais varomuose automobiliuose. Be to, automobilio techninės charakteristikos ne visada rodo, kad galinė pakaba yra priklausoma, ji dažnai vadinama spyruokline sija.
Nepriklausoma pakaba
Antrojo tipo pakaba yra nepriklausoma, pasižyminti tuo, kad kiekvienas ašies ratas turi savo tvirtinimo ir vibracijos slopinimo sistemą, kuri neperduoda vieno rato judėjimo kitam. Tiesą sakant, nepriklausomoje pakaboje nėra rato ašies (sijos, tilto).
Plačiausiai naudojamas tipas yra „McPherson“ tipas. Tokios pakabos konstrukcija gana paprasta – rato stebulė svirtimis prikabinama prie automobilio kėbulo. Šių svirčių tipai ir jų vieta gali skirtis. Yra A formos, vienos, dvigubos, apatinės ir viršutinės. Paprasčiausia nepriklausoma pakaba susideda iš vienos apatinės valdymo svirties.
MacPherson statramsčio pakaba
Be to, stebulė prie kėbulo pritvirtinta amortizatoriaus statramsčiu, kuris taip pat veikia kaip vairo svirtis. Pagrindiniai šio statramsčio elementai yra spyruoklė ir amortizatorius. Pats statramstis yra korpusas, kuriame yra amortizatorius, o spyruoklė yra statramsčio viršuje.
Viršuje stovas remiasi į kūną. Tarp jų yra stovo pagalvėlė, ant kurios ji remiasi. Viduje sumontuotas traukos guolis leidžia stovui suktis aplink savo ašį. Tai leidžia pasukti vairą.
Kad ir kaip gerai veiktų amortizatoriaus statramstis, yra galimybė perduoti vibracijas kėbului. Tai gali sukelti kūno svyravimą į šoną. Kad taip nenutiktų, konstrukcijoje yra stabilizatorius, jungiantis abi ratų pakabas. Dirbdamas sukimo būdu, šis stabilizatorius slopina šonines vibracijas.
Tai yra pagrindiniai nepriklausomos pakabos elementai. Tačiau yra ir daugybė pagalbinių elementų, be kurių neapsieisite. Toks elementas, pavyzdžiui, yra skaitiklio pagalvėlė. Tai taip pat apima visus guminius elementus:
Visi jie taip pat dalyvauja slopinant vibracijas. Begarsiai blokai, rutuliniai šarnyrai ir įvorės dedami visur, kur sujungti pakabos elementai – svirtys su kėbulu ir stebule, stabilizatorius su stebulėmis ir rėmu ir kt.
Kadangi pakaba, kad ir kokia ji būtų – priklausoma ar nepriklausoma, judina ratus kėbulo atžvilgiu ir slopina visas vibracijas, ji patiria dideles apkrovas, dėl kurių sugenda vienas ar kitas elementas.
Priklausomoje pakaboje dažniausiai pasitaikantys gedimai yra amortizatoriaus veikimo praradimas dėl alyvos nuotėkio ir fizinės žalos. Taip pat dažnai tenka keisti visus guminius elementus, kurie taip pat yra tokio tipo pakaboje. Laikui bėgant guminis komponentas „sensta“ - jis susitraukia ir pradeda sluoksniuotis. Visiškai įmanoma, kad spyruoklės ar spyruoklės gali būti sugadintos, dėl didelių apkrovų jos gali sprogti.
Nepriklausomos pakabos gedimai yra tokie patys:
Todėl reikia nuolat stebėti pakabą, operatyviai keisti eksploatacines medžiagas, stebėti amortizatorių, spyruoklių ir spyruoklių būklę.
