radilica(KShM) služi za pretvaranje pravolinijskog povratnog kretanja klipa u rotacijsko kretanje radilice.
Radilica se sastoji od fiksnih i pokretnih dijelova. Grupu nepokretnih dijelova čine blok cilindra, glave cilindra, košuljice, košuljice i poklopci glavnih ležajeva.
Grupa pokretnih dijelova uključuje klipove, klipne prstenove, klipnjače, klipnjače i radilicu sa zamašnjakom.
Blok cilindra je osnovni dio (ram) motora (sl. 3). Na njemu su ugrađeni svi glavni mehanizmi i sistemi motora.
Slika 3. Fiksni delovi kolenastog mehanizma: 1 – poklopac bloka razvodnog zupčanika; 2 – čelična azbestna brtva; 2 – glava cilindra; 4, 10 – ulazni otvori vodenog omotača; 5, 9 – izlazni otvori vodenog omotača; 6, 8 – kanali za dovod zapaljive smeše; 11 – sjedište ventila; 12 – rukav; 13 – vijci za pričvršćivanje; 14 – gornji dio; 15 – blok cilindra; 16 – utičnice
U automobilskim i traktorskim višecilindričnim motorima s tekućim hlađenjem svi cilindri su izrađeni u obliku zajedničkog odljevka, koji se naziva blok cilindra. Ovaj dizajn ima najveću krutost i dobru obradivost. Trenutno se samo zračno hlađeni motori proizvode sa zasebnim cilindrima.
Blok cilindara radi u uslovima značajnih do 2000 °C i neravnomernog zagrevanja i pritiska (9,0...10,0 MPa). Da bi izdržao značajna opterećenja sile i temperature, blok cilindra mora imati visoku krutost, osiguravajući minimalnu deformaciju svih njegovih elemenata, garantirati nepropusnost svih šupljina (cilindara, rashladnog omotača, kanala itd.), imati dug vijek trajanja, jednostavan i tehnološko projektovanje.
Za izradu bloka cilindra koriste se sivi liveni gvožđe ili legure aluminijuma. Najpoželjniji materijal za izradu bloka cilindara trenutno je liveno gvožđe, jer... jeftin je, ima veliku čvrstoću i nije podložan temperaturnim deformacijama.
Krajem šezdesetih, domaća industrija je savladala livenje blokova od livenog gvožđa sa debljinom zida od 2,5...3,5 mm. Takve blokove karakterizira visoka čvrstoća, krutost i stabilnost dimenzija, a po težini su gotovo jednaki aluminijskim.
Značajan nedostatak blokova izrađenih od aluminijskih legura je njihova povećana toplinska ekspanzija i relativno niske mehaničke kvalitete.
Raspored cilindara može biti jednoredni (okomiti ili kosi), dvoredni ili V-oblik, sa uglom nagiba između cilindara od 60°, 75°, 90°. Motori sa uglom nagiba od 180° nazivaju se bokser motori. Raspored u obliku slova V postao je široko rasprostranjen 80-ih godina 20. stoljeća, jer osigurava veću kompaktnost i manju specifičnu težinu motora. U ovom slučaju povećava se krutost radilice i njegovih nosača, što pomaže u produžavanju vijeka trajanja motora. Kraća dužina motora olakšava njegovo postavljanje na vozilo i, uz isto međuosovinsko rastojanje, omogućava veću korisnu površinu teretne platforme.
Kod motora s jednorednim rasporedom cilindara, oni se numeriraju počevši od prednjeg. Na motorima u obliku slova V brojevi se prvo dodjeljuju desnoj obali cilindara, počevši od prednjeg, a zatim se označava lijeva obala.
Cilindar u većini motora automobila i traktora izrađen je u obliku košuljica ugrađenih u blok. Na osnovu načina ugradnje, rukavi se dijele na suhe i mokre.
Vlažne obloge, isprane izvana rashladnom tečnošću, omogućavaju bolje odvođenje toplote i pogodnije su za popravke, jer može se lako zamijeniti bez upotrebe posebnih alata i pribora.
Nepropusnost mokre čahure osigurava se brtvljenjem donjeg dijela gumenim prstenom i postavljanjem bakrene brtve ispod gornje kragne. Upotreba mokrih obloga poboljšava uklanjanje viška topline iz cilindara, ali smanjuje krutost bloka cilindra.
Suhe košuljice se prvenstveno koriste u dvotaktnim motorima, gdje je korištenje mokrih košuljica otežano.
Rukav percipira visok pritisak radnih gasova koji imaju značajnu temperaturu. Stoga se obloge izrađuju, u pravilu, od legiranog lijevanog željeza, koje je dobro otporno na erozijsko i abrazivno habanje i ima zadovoljavajuću otpornost na koroziju. Unutrašnja površina košuljice - ogledalo cilindra - pažljivo je obrađena.
Budući da su radni uvjeti gornjeg dijela košuljice najteži i najintenzivnije se habaju, kod modernih motora ravnomjerno trošenje cilindara po visini osiguravaju kratki umetci od antikorozivnog visokolegiranog austenitnog lijeva. gvožđe (niresist). Upotreba takvog umetka povećava vijek trajanja rukava za 2,5 puta.
Glava cilindra služi za smještaj komora za sagorijevanje, usisnih i izduvnih ventila, svjećica ili injektora.
Tokom rada motora, glava cilindra je izložena visokim temperaturama i pritiscima. Zagrijavanje pojedinih dijelova glave je neravnomjerno, jer neki od njih dolaze u kontakt sa produktima sagorevanja koji imaju temperaturu do 2500 °C, dok se drugi ispiru rashladnim sredstvom.
Osnovni zahtjevi za konstrukciju glave cilindra: - visoka krutost, eliminisanje deformacija od mehaničkih opterećenja i savijanja na radnim temperaturama; jednostavnost; proizvodnost dizajna i mala težina.
Glava cilindra je izrađena od livenog gvožđa ili legure aluminijuma. Izbor materijala ovisi o vrsti motora. U motorima s karburatorom, gdje je zapaljiva smjesa komprimirana, prednost se daje toplinski vodljivijim aluminijskim legurama, jer to osigurava rad bez detonacije. U dizel motorima kod kojih je zrak komprimiran, glava cilindra od livenog gvožđa pomaže u podizanju temperature zidova komora za sagorevanje, što poboljšava tok radnog procesa, posebno pri startovanju po hladnom vremenu.
Glave cilindara se mogu izraditi pojedinačne ili zajedničke. Pojedinačne glave se obično koriste u motorima sa zračnim hlađenjem. Većina motora hlađenih tekućinom koristi zajedničke glave za svaku grupu cilindara. U nekim slučajevima, sa velikom dužinom bloka cilindra, glave se koriste za grupu od dva ili tri cilindra (na primjer, za motor YaMZ-240 i A=01 L).
Motor YaMZ-740 ima odvojene glave cilindra za svaki cilindar. Upotreba odvojenih glava povećava pouzdanost motora, izbjegava zakrivljenje glave zbog neravnomjernog zatezanja i prodora plina kroz brtvu.
Kod karburatorskih motora i nekih tipova dizel motora, komore za sagorevanje se obično nalaze u glavama cilindra. Oblik i lokacija komora za sagorijevanje, usisni i izduvni kanali važan su parametar dizajna koji određuje snagu i ekonomske performanse motora.
Oblik komore za sagorevanje treba da obezbedi najbolje uslove za punjenje cilindra svežim punjenjem, potpuno sagorevanje smeše bez detonacije, kao i dobro čišćenje cilindra od produkata sagorevanja.
Trenutno, dizel motori preferiraju komore za izgaranje smještene u klipovima. Takve komore imaju manju površinu, a samim tim i male gubitke topline. Motori sa komorama za sagorevanje u klipu imaju veća svojstva protiv detonacije i povećan faktor punjenja.
Tehnologija proizvodnje glava cilindra u motorima s komorom za sagorijevanje u klipu nije komplicirana. Komora u klipu se lako dobija lijevanjem i naknadnom obradom kako bi se volumen komore doveo do specificirane zapremine sa visokom preciznošću.
Dugotrajan rad glave cilindra bez deformacija i savijanja osiguran je racionalnim hlađenjem, tj. intenzivnije odvođenje toplote iz njegovih najzagrejanijih delova.
tehnički popravak klipnjače
Svrha KShM. Mehanizam radilice pretvara pravolinijsko povratno kretanje klipova, koji percipiraju pritisak plina, u rotacijsko kretanje radilice.
Vrste i vrste CVM-a
Sastav KShM. Dijelovi koljenastog mehanizma mogu se podijeliti u dvije grupe: pokretni i nepokretni. Prvi uključuje klip sa prstenovima i klipnom osovinom, klipnjaču, radilicu i zamašnjak, drugi uključuje blok cilindra, glavu cilindra, poklopac bloka razvodnog zupčanika i karter (karter). Obje grupe također uključuju pričvršćivače.
Dizajn delova. Glava cilindra je dizajnirana da zatvori cilindar i sadrži usisne i ispušne otvore i ventile, kao i injektor ili svjećicu. Po vrsti, glave cilindra se dijele na pojedinačne (a), grupe (b) i opće (c).
Glava cilindra je obično izrađena od aluminijskih legura pomoću metoda preciznog livenja nakon čega slijedi strojna obrada i ima vrlo složen oblik. Glava je pričvršćena na blok cilindra vijcima ili vijcima, koji se zatežu određenim redoslijedom i određenim momentom zatezanja koji preporučuje proizvođač.
Cilindar je jedan od glavnih dijelova strojeva i mehanizama: šuplji dio s cilindričnom unutrašnjom površinom u kojoj se kreće klip. Cilindri, baš kao i glava motora, su: pojedinačni, grupni i opšti.
Postoje dvije vrste rukava:
„Suhe“ su obloge koje nemaju direktan kontakt sa rashladnom tečnošću.
“Mokri” su obloge čija se vanjska površina pere rashladnim sredstvom.
Mokri rukavi pružaju dobro odvođenje topline i mogu se lako zamijeniti tokom popravki. Najčešće se koriste u dizel motorima s prečnikom cilindra većim od 120 mm, ali se ponekad koriste i u motorima manjeg prečnika cilindra. Suhe patrone se lakše proizvode. Motori opremljeni suvim oblogama imaju dobru mogućnost održavanja. U slučaju istrošenosti, obloga se može lako zamijeniti bez bušenja cilindara. Suhe košuljice se također mogu koristiti prilikom rekonstrukcije motora koji prethodno nije koristio košuljice.
U većini modernih motora putničkih automobila, cilindri se izrađuju direktno bušenjem u blok cilindra. U slučaju kada je blok aluminijski, na zidove cilindara se nanose posebni premazi, a na spojne dijelove (klipove i prstenove) postavljaju se posebni zahtjevi.
Unutrašnja površina košuljice je podvrgnuta posebnom tretmanu - honovanju, hromiranju, nitriranju. Rukavi su liveni od livenog gvožđa visoke čvrstoće ili specijalnih čelika. Plašt i kućište bloka cilindara obično su napravljeni od istog materijala kao i okvir motora.
Klip je dio dizajniran da ciklički percipira pritisak ekspandirajućih plinova i pretvara ga u translacijsko mehaničko kretanje, koje zatim percipira koljenasti mehanizam. Služi i za izvođenje pomoćnih poteza za čišćenje i punjenje cilindra. U pravilu je opremljen klipnim prstenovima za poboljšanje nepropusnosti cilindar-klipnog sistema. Klipovi mogu biti kompozitni i nekompozitni.
Klip je podeljen na dva dela: glavu i deo za vođenje (suknju). Glava uključuje dno, komoru za sagorijevanje i prstenaste žljebove. Suknja ima dva jezička za rupu za prst. Postoje dvije vrste prstenova: kompresijski prstenovi, koji služe za sprječavanje curenja plina iz prostora iznad klipa, i prstenovi za struganje ulja, namijenjeni uklanjanju ulja sa stijenki cilindra.
Klipni klip, koji služi za artikulaciju klipa sa klipnjačom, izrađen je od šupljeg čelika sa površinskim kaljenjem visokofrekventnim strujama. Od uzdužnog pomicanja, koje bi moglo uzrokovati ogrebotine na zidovima cilindra, klin se drži u glavicama klipa pomoću dva pričvrsna prstena umetnuta u prstenaste udubljenja. Prsti mogu biti fiksni ili labavi.
Klipnjača je dizajnirana da spoji klip sa radilicom preko zatika. Izvodi složeno ljuljanje. Sastoji se od tri dijela: gornje glave klipnjače, šipke, donje glave sa poklopcem za montažu na radilicu.
Radilica je dizajnirana da prenosi obrtni moment potrošaču i istovremeno obezbeđuje povratno kretanje klipa usled rotacije radilice. Radilica ima nos i dršku na koju je montiran zamajac.
Zamajac je masivni metalni disk koji je montiran na radilicu motora. U toku pogonskog hoda, klip, preko klipnjače i radilice, okreće radilicu motora, što prenosi rezervu inercije na zamašnjak. Zamajac prenosi obrtni moment preko kvačila do menjača.
Inercija pohranjena u masi zamašnjaka omogućava mu, obrnutim redoslijedom, preko radilice, klipnjače i klipa da izvrši pripremne taktove radnog ciklusa motora. Odnosno, klip se pomiče gore (tokom izduvnog i kompresijskog takta) i dolje (tokom usisnog hoda), upravo zbog energije koju odaje zamajac. Ako motor ima nekoliko cilindara koji rade određenim redoslijedom, tada se pripremni hodovi u nekim cilindrima izvode zbog energije razvijene u drugim, a naravno pomaže i zamašnjak.
Glavni pokretni dijelovi motora s unutrašnjim sagorijevanjem dio su koljenastog mehanizma, čija je svrha pretvaranje povratnog kretanja klipa u rotacijsko kretanje radilice. Ovisno o izvedbi koljenastog mehanizma, motori su, kao i njihovi klipovi, prtljažnik i križna glava, jednostrukog i dvosmjernog djelovanja. Za razliku od motora s prtljažnikom, motori s križnim glavama imaju, uz klip, klipnjaču i radilicu, klipnjaču i klizač (poprečnu glavu) koji se kreće duž poprečne grede.
Klip prtljažnika je ujedno i neka vrsta klizača, tako da ima dugački dio za vođenje koji se naziva suknja ili prtljažnik. Primjer takvog klipa je klip četverotaktnog dizel motora, prikazan na sl. 43. Klip se sastoji od glave 1 i trona 7, koji ima komoru unutra. Glava klipa uključuje dno i bočnu površinu na kojoj su smješteni žljebovi za brtvene prstenove klipa 2 i prstenove za struganje ulja 3. Isto. Utor za prstenove za struganje ulja nalazi se na dnu prtljažnika.
Vodeći dio klipa ima uređaj za spajanje na klipnjaču, koji se sastoji od klipnog klipa 5, čahure 6 i čepova 4. U praksi se primjenjuju dva načina ugradnje klipnog klipa u izbočine vodećeg dijela klipa. uobičajeni su: klin je čvrsto pričvršćen u glavicama, klipnjača je nepomično pričvršćena na njega; klin nije fiksiran u glavicama, klipnjača takođe ima mogućnost rotacije oko nje (tzv. plutajući klin). U potonjem slučaju, dizajn klinova (Sl. 43, stavka 5) ima nesumnjive prednosti, jer se habanje klinova smanjuje i odvija se ravnomjernije, a radni uvjeti klina su poboljšani.
Rice. 43. Klip prtljažnika četvorotaktnog motora.
S promjerom cilindra većim od 400 mm, klipovi prtljažnika motora su odvojivi.
Klipovi motora s križnim glavama razlikuju se od motora s prtljažnikom po tome što imaju čvrstu vezu između klipa i šipke. Klipnjača obično završava prirubnicom, koja je s klipom povezana s klipom.
Da bi se izbjeglo pregrijavanje dna klipa u motorima s klizačima, kao iu motorima prtljažnika s cilindrima velikog promjera, koristi se umjetno hlađenje dna. U tu svrhu koristi se slatka ili morska voda i ulje.
Na sl. 44 prikazuje skraćeni klip modernog dvotaktnog dizel motora sa kompresorom. Kod ovakvih dizel motora donja šupljina cilindra se koristi kao pumpa za čišćenje, pa je vodeći dio klipa značajno skraćen (kratki ili skraćeni klip). Glava klipa 4 od kovanog čelika sa vanjske strane ima žljebove za brtvene prstenove 3, a unutar glave klipa nalazi se potisnik 5, dizajniran za ubrzavanje kretanja rashladnog ulja. Vođi deo klipa 1, izrađen od livenog gvožđa, ima žlebove za vodeći prstenove 2. Unutar vođice se nalaze klinovi 7 za pričvršćivanje klipnjače 8 sa glavom klipa kroz rupe u delu za navođenje. Donji dio klipa se hladi uljem, koje se dovodi kroz kanal 9 u klipnjaču, a iz gornje šupljine se ispušta kroz cijev 6. Najopterećeniji dio svih vrsta klipova je glava klipa. Tokom rada motora, vrući plinovi se pritiskaju na dno glave, koji je zagrijavaju i, osim toga, imaju tendenciju da probiju u motor. Kao rezultat toga, dno glave klipa ima posebnu konfiguraciju, determiniranu potrebnim oblikom komore za izgaranje, i hlađenu unutrašnju površinu.
Rice. 44. Skraćeni klip dvotaktnog dizel motora sa kompresorom.
Visina bočne površine glave klipa ovisi o veličini i broju zaptivnih prstenova klipa. Klipni prstenovi obezbeđuju ne samo brtvu cilindra protiv prodora gasa, već i prenos toplote sa glave klipa na zidove radne košuljice cilindra. Ove funkcije obično obavljaju dva ili tri gornja prstena, a ostali su, takoreći, pomoćni, povećavajući pouzdanost njihovog rada. Kod niskobrzinskih motora obično se ugrađuje pet do sedam klipnih prstenova, a kod brzih motora, zbog smanjenja vremena protoka gasa kroz otvore između klipa i stijenki cilindra, dovoljno je tri do pet.
Klipni prstenovi su napravljeni pravokutnog ili, rjeđe, trapeznog poprečnog presjeka od mekšeg metala od košuljice cilindra. Da bi se prstenovi mogli ugraditi u žljebove klipa, oni su napravljeni razdvojeni, a spoj, nazvan brava, izrađen je kosim, stepenastim (preklapajućim) ili ravnim rezom. Zahvaljujući podijeljenom dizajnu i opružnim svojstvima materijala, klipni prstenovi su čvrsto pritisnuti na zidove obloge cilindra, sprječavajući trenje klipa o njih. Ovo poboljšava uslove rada klipa i smanjuje habanje čahure.
Za razliku od zaptivnih prstenova, prstenovi za struganje ulja služe za sprečavanje ulaska ulja u komoru za sagorevanje i uklanjanje viška ulja sa zidova košuljice cilindra.
Klipnjača motora dizajnirana je za prijenos sile s klipa na radilicu. Sastoji se od tri glavna dijela (slika 45): donje glave I, šipke II i gornje glave III. Klipnjače, poput klipova, su ili trup ili križna glava. Njihova razlika određena je uglavnom dizajnom gornje glave i položajem klipnjače u odnosu na klip.
Rice. 45. Klipnjača za motor prtljažnika.
Gornja glava klipnjače motora na prtljažniku (motora male i srednje snage) izrađena je iz jednog komada. U otvor na glavi 1 (sl. 45) utisnuta je bronzana čaura 2 koja služi kao ležaj glave i služi za spajanje klipnjače sa klipom pomoću klipnog klipa. Čaura 2 ima prstenasti žljeb 3 na unutrašnjoj površini i rupe 4 za dovod maziva iz centralnog kanala 5 izbušene u šipki.
Klipnjače motora s križnim glavama, koji uglavnom uključuju motore velike snage (obično dvotaktni dizel motori sa snagom cilindra većom od 300 KS), izrađuju se s podijeljenom gornjom glavom. Ova glava je pričvršćena vijcima na vrh klipnjače, koja ima oblik vilice ili pravokutne prirubnice. Šipka 6 klipnjače izrađena je od kružnog poprečnog presjeka sa središnjim kanalom 5, što je tipično za motore male brzine.
Klipnjače brzih motora obično imaju prstenasti ili I-greda oblik presjeka i često se proizvode integralno s gornjom polovicom donje glave, što pomaže u smanjenju težine klipnjače. Donja glava klipnjače služi za smještaj ležaja radilice, preko kojeg je klipnjača spojena na zglob radilice. Glava se sastoji od dvije polovice opremljene bronzanim ili čeličnim izmjenjivim oblogama, čija je unutrašnja površina ispunjena slojem babita.
Kod motora niske brzine, klipnjača je izrađena sa odvojivom donjom glavom 9, koja se sastoji od dvije čelične polovice - odljevaka bez košuljica. U tom slučaju, sloj babita se izlije na radnu površinu svake polovine glave. Ovakav dizajn donje glave omogućava brzu zamenu u slučaju kvara i omogućava podešavanje visine kompresijske komore cilindra motora promenom debljine kompresijske brtve 7 između pete klipnjače i gornjeg dela glave. Za centriranje donje glave sa klipnjačom, na njenom gornjem dijelu je predviđena izbočina 11.
Obje polovice ležaja radilice spojene su zajedno pomoću dva klipnjača 8, koji imaju po dva pojasa za sjedenje, učvršćena čaurama i klinovima. Komplet podmetača 10 u konektoru ležaja je neophodan za regulaciju uljnog razmaka između rukavca radilice i antifrikcionog punjača. Zaptivke su pričvršćene u konektoru s vijcima i vijcima.
Radilica je jedan od najkritičnijih, najtežih za proizvodnju i skupih dijelova motora. Radilica doživljava značajna opterećenja tokom rada, pa se za njegovu proizvodnju koriste visokokvalitetni ugljični i legirani čelici, kao i modificirano i legirano lijevano željezo. Zbog složenosti dizajna, proizvodnja radilice uključuje radno intenzivne i složene procese, a njezin trošak, uključujući materijal, kovanje i strojnu obradu, ponekad iznosi više od 10% cijene cijelog motora.
Radilice brzih motora male i srednje snage izrađuju se od punog kovanog ili punog štanca, a kod motora srednje i velike snage od dva ili više dijelova povezanih prirubnicama. Za rukavce velikog prečnika, vratila se izrađuju sa kompozitnim radilicama.
U zavisnosti od konstrukcije i broja cilindara motora, radilica može imati različit broj koljena (radilica): kod jednorednih motora jednak je broju cilindara, a kod dvorednih (u obliku slova V) je jednaka polovini broja cilindara. Koljena vratila zakreću se jedno u odnosu na drugo pod određenim kutom, čija veličina ovisi o broju cilindara i redoslijedu njihovog rada (redoslijed bljeska za motore sa četiri, šest ili više cilindara).
Glavni elementi radilice (Sl. 46, a) su: zglobovi radilice (ili klipnjače) 2, okvir (ili glavni) rukavci I i obrazi 3, koji povezuju zglobove jedan s drugim.
Ponekad, da bi se uravnotežile centrifugalne sile koljena, protivteg 2 je pričvršćen na obraze 1 (slika 46.6). Ručice radilice su pokrivene ležajem donje glave klipnjače, a nosači okvira leže u ležajevima okvira koji se nalaze u temeljnom okviru ili kućištu motora i oslonci su radilice. Podmazivanje čaura se vrši na sljedeći način. Ulje se dovode u šaht okvira pod pritiskom kroz bušotine u poklopcu i u gornjoj ljusci ležaja okvira, zatim kroz bušotine u obrazu (sl. 46, c) dovode se u otvor radilice. U šupljim radilicama brzih motora ulje ulazi u šupljinu osovine i ulazi u radne površine rukavaca kroz šupljine i radijalne rupe napravljene u njima.
Rice. 46. Radilica motora.
Ležajevi okvira apsorbuju sva opterećenja koja se prenose na radilicu. Svaki ležaj okvira sastoji se od dvije polovine: kućišta, izlivenog kao integralni dio okvira, i poklopca pričvršćenog za kućište. Unutar ležaja je pričvršćena čelična obloga koja se sastoji od dvije izmjenjive polovice (gornje i donje), punjene antifrikcionom legurom - babbitom - na radnoj površini. Dužina košuljice se obično bira manja od dužine rukavca osovine. Jedan od ležajeva okvira (prvi od prenosa rotacije do bregaste osovine) je konstruisan kao ugradni ležaj (sl. 47).
Rice. 47. Instalacioni okvir ležaja radilice.
Dužina umetka 7 montažnog ležaja jednaka je dužini rukavca vratila; ima antifrikciono punjenje 1 ne samo iznutra, već i na krajnjoj površini. Zauzvrat, okvir osovine na mjestu slijetanja ovog ležaja ima izbočene prstenaste kragne. Dakle, montažni ležaj osigurava vrlo specifičan položaj radilice u odnosu na temeljni okvir. Umetak 5 koji se nalazi između poklopca ležaja 3 i gornje polovice školjke sprečava rotaciju i aksijalno pomeranje školjke ležaja 7. Ravnina konektora košuljice poklapa se sa ravninom koja prolazi kroz osovinu osovine, koja se nalazi ispod ravnine spoja okvira sa okvirom motora. U ravnini konektora, brtve 6 su postavljene na dva kontrolna klina, dizajnirana da regulišu uljni razmak između košuljice i osovine.
Poklopac ležaja 3 je od livenog čelika. Ima vertikalni otvor u sredini za dovod maziva u rukavac vratila. U gornjoj polovini košuljice nalazi se ista koaksijalna rupa, iz koje ulje ulazi u prstenasti žljeb za ulje 4 na površini antifrikcionog punjenja, a zatim u hladnjak ulja 2.
Zamašnjak je obično pričvršćen na stražnji kraj radilice, dizajniran da smanji i izjednači kutnu brzinu rotacije osovine. Osim toga, inercija zamašnjaka olakšava prijelaz klipnjače s klipom kroz mrtve tačke. Veličina i težina zamašnjaka u obrnutoj su vezi s brojem cilindara motora: što je veći broj cilindara, to bi trebala biti manja težina zamašnjaka. Često se zamašnjak, posebno njegov disk, koristi za spajanje na osovinu propelera, osovinu mjenjača ili osovinu električnog generatora pomoću elastične spojnice.
Glavne dimenzije KShM VAZ 2110, 2111, 2112
sami VAZ 2110 motor, imaju puno
izmjenjivi dijelovi za radilice sa motorima
VAZ 2108, VAZ 2109
Mehanizam radilice (CSM) pretvara pravolinijsko povratno kretanje klipova, koji percipiraju pritisak plina, u rotacijsko kretanje radilice.
KShM uređaj se može podijeliti u dvije grupe: pokretni i .
|
klipnjača okretno povezuje klip sa radilicom radilice. Prima od klipa i prenosi na radilicu silu pritiska gasa tokom pogonskog hoda, osigurava kretanje klipova tokom pomoćnih taktova. Klipnjača radi u uvjetima značajnih opterećenja koja djeluju duž njegove uzdužne ose. Klipnjača se sastoji od gornja glava, u kojoj se nalazi glatka rupa za ležaj klipnog klipa; šipka I-presjeka i donja glava s podijeljenom rupom za montažu sa radilicom radilice. Donji poklopac glave je pričvršćen vijcima klipnjače. Klipnjača je izrađena vrućim štancanjem od visokokvalitetnog čelika. Za detaljniju studiju kreiran je odjeljak "". |
|
Za podmazivanje ležaja klipnog klipa (brončana čaura) postoji rupa ili prorezi u gornjoj glavi klipnjače. U motorima YaMZ, ležaj se podmazuje pod pritiskom, za koji postoji kanal za ulje u klipnjači. Ravan razdvajanja donje glave klipnjače može se nalaziti pod različitim uglovima u odnosu na uzdužnu os klipnjače. Najčešće su klipnjače sa konektorom okomitim na osu šipke.U motorima YaMZ većeg prečnika od prečnika cilindra, veličine donje glave klipnjače, izrađuje se kosi konektor donje glave, budući da sa direktnim konektorom, montaža klipnjače kroz cilindar tokom montaže motora postaje nemoguća. Za dovod ulja na zidove cilindra, postoji rupa na donjoj glavi klipnjače. Kako bi se smanjilo trenje i habanje, ugrađuju se u donje glave klipnjača.klizni ležajevi, koji se sastoji od dvije zamjenjive obloge (gornje i donje).
Slušalice Izrađuju se od čelične profilisane trake debljine 1,3-1,6 mm za karburatorske motore i 2-3,6 mm za dizel motore. Na traku se nanosi antifrikciona legura debljine 0,25-0,4 mm - aluminijska legura visokog kalaja (za motore s karburatorom). KamAZ dizel motori koriste troslojne obloge punjene olovnom bronzom. Ležajevi klipnjače se ugrađuju u donju glavu klipnjače sa umetkom od 0,03-0,04 mm. Od aksijalnog miješanja i rotacije, košuljice se drže u svojim utičnicama antenama koje se uklapaju u žljebove, koji se pri sastavljanju klipnjače i poklopca trebaju nalaziti na jednoj strani klipnjače.
2. Kvar radilice motora
Mehanizam radilice je mehanizam koji obavlja radni proces pogonske jedinice. Glavna svrha radilica- pretvaranje povratnog kretanja svih klipova u rotaciono kretanje radilice.
Mehanizam radilice određuje vrstu pogonske jedinice rasporedom cilindara. U automobilskim motorima (vidi dizajn motora automobila) koriste se različite opcije za mehanizme radilice:
Komponente koljenastog mehanizma se dijele na
Osim toga, mehanizam radilice uključuje razne pričvršćivače, kao i klipnjače i ležajeve za montažu.
Kada se razmatra dizajn radilice, potrebno je istaknuti glavne elemente njenog dizajna: radilicu, glavni rukavac, klipnjaču, klipnjače, košuljice, klipne prstenove (strugač za ulje i kompresioni prstenovi), klinove i klipove (vidi klip operacija).
Složen dizajn osovine osigurava prijem i prijenos energije od klipa i klipnjače do naknadnih komponenti i sklopova. Sama osovina je sastavljena od elemenata koji se nazivaju koljena. Koljena su povezana cilindrima koji su pomaknuti u odnosu na glavnu središnju osu određenim redoslijedom. Tehničkim jezikom, naziv ovih cilindara je vratovi. Za klipnjače su pričvršćene one čaure koje su pomaknute, pa otuda i naziv - klipnjače. Vratovi koji se nalaze duž glavne ose su kutnjaci. Zbog rasporeda nosača klipnjače sa pomakom u odnosu na središnju osu, formira se poluga. Klip, koji se kreće prema dolje, uzrokuje rotaciju radilice kroz klipnjaču.
Opcije dizajna osovine prikazane su na sljedećoj slici.
U zavisnosti od broja cilindara, kao i konstruktivnih rešenja motora sa unutrašnjim sagorevanjem prema rasporedu cilindara, može biti jednoredni ili dvoredni.
U prvom slučaju (1) cilindri se nalaze u istoj ravni u odnosu na radilicu. Tačnije, svi su postavljeni okomito na motoru, duž centralne ose, a sama osovina se nalazi na dnu. Kod dvorednog motora (stavka 2 i 3) cilindri su postavljeni u dva reda pod uglom jedan prema drugom od 60, 90 ili 180°, odnosno jedan naspram drugog. Postavlja se pitanje: "Zašto?" Okrenimo se fizici. Energija izgaranja radne smjese je vrlo velika i značajan dio njene otplate otpada na glavne rukavce radilice, koji, iako od željeza, imaju određenu granicu čvrstoće i vijeka trajanja. U četverocilindričnom automobilskom motoru ovo se pitanje rješava jednostavno: 4 cilindra - 4 takta radnog ciklusa zauzvrat. Kao rezultat toga, opterećenje na radilici je ravnomjerno raspoređeno u svim područjima. U onim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem gde ima više cilindara ili je potrebna veća snaga, oni su postavljeni u obliku slova „V“, čime se dodatno ublažava opterećenje radilice. Dakle, energija se ne apsorbira okomito, već pod kutom, što značajno ublažava opterećenje na radilici.
Nakon kratkog pregleda dizajna radilice, potrebno je obratiti pažnju i na radilicu. Govoreći o opterećenju radilice, vrijedi se usredotočiti na ležajeve nosača radilice. Razmotrite vezu klipnjače na radilicu motora.
Preopterećenja koje doživljava osovina su izvan snage kugličnih ležajeva. Ovdje postoji ogroman pritisak, visoka temperatura, nepristupačnost podmazivanja trljajućih elemenata i velika brzina rotacije. Zbog toga se za nosače koriste klizni ležajevi koji osiguravaju rad cijelog motora. Radilica se okreće na ležajevima. Obloge se dijele na glavne i klipnjače. Glavni ležajevi formiraju prsten oko glavnih rukavaca vratila. Od ležajeva klipnjače, po analogiji - oko nosača klipnjače. Da bi se smanjilo trenje, klizne površine ležajeva i nosača podmazuju se uljem koje se dovodi kroz rupe na radilici pod visokim pritiskom.
Značajan rad na osiguravanju ujednačenosti i nesmetanog rada motora automobila obavlja zamajac, što je ranije spomenuto. Ovaj zupčanik na kraju osovine izglađuje prekide u rotaciji radilice i osigurava da se završe svi "prazan hod" radnog ciklusa svakog cilindra motora s unutrašnjim sagorijevanjem.
Pogledajmo sada dizajn klipa motora.
Sam klip je limenka okrenuta naopako. Ovo samo dno ima glatko konkavni oblik, što poboljšava ujednačenost opterećenja na klipu tokom radnog hoda i formiranja radne smjese. Klip je pričvršćen na klipnjaču kroz klin sa ležajem, koji osigurava oscilatorna kretanja klipnjače. Zidovi klipa se nazivaju "suknja". Na prvi pogled ima zaobljen oblik, ali postoje suptilne razlike.
Prvi je zadebljanje zidova suknje u smjerovima kretanja klipnjače. Klip i klipnjača se naizmjenično pritiskaju jedan na drugog kroz montažni klin u istoj ravnini. U onom koji zapravo pomiče klipnjaču u odnosu na klip. Shodno tome, zidovi klipa tu doživljavaju veće opterećenje i pritisak, zbog čega su deblji.
Drugi je sužavanje prečnika suknje prema dnu. To je učinjeno kako bi se spriječilo zaglavljivanje klipa u cilindru prilikom zagrijavanja i kako bi se osiguralo podmazivanje trljajućih površina suknje klipa i stijenke cilindra. Sami zidovi cilindra su tako glatki i izvrsno izrađeni da se mogu porediti sa površinom ogledala. Ali tada ostaje praznina, što značajno utječe na nepropusnost cilindra tijekom kompresijskog i pogonskog hoda.
Da bi se riješili ovi suprotni problemi, postoje prstenovi na rubu klipa. Kroz njih sam klip dolazi u kontakt sa zidovima cilindra. Svaki klip ima dvije vrste prstenova - kompresiju i kontrolu ulja. Comp-res-si-on prstenovi obezbeđuju nepropusnost usled pritiska sagorelih gasova.
Prstenovi za struganje ulja govore sami za sebe. Ostaci ulja koji se dovode za ublažavanje trenja u spoju klip-cilindar ne bi trebali ostati tokom sagorijevanja mješavine goriva i zraka. U suprotnom je moguća detonacija ili začepljenje svjećica ili injektora sa ostacima teških frakcija naftnih derivata prisutnih u ulju. I sve to remeti cijeli ciklus rada. Zbog toga se ulje koje se ubrizgava na zidove cilindara tokom "praznih" taktova uklanja pomoću prstenova za struganje ulja tokom radnog hoda klipa.
Svi cilindri motora smješteni su u jednom kućištu zvanom blok motora. Njegov dizajn je prilično složen. Sadrži veliki broj prolaza za sve sisteme motora, a služi i kao potporna baza za mnoge dijelove i komponente za elektranu u cjelini.
Razmotrimo radni dijagram radilice.
Klip se nalazi na maksimalnoj udaljenosti od radilice. Klipnjača i radilica su poravnati u jednoj liniji. U trenutku kada gorivo uđe u cilindar, dolazi do procesa sagorevanja. Proizvodi sagorevanja, posebno ekspandirajući gasovi, pomažu u pomeranju klipa prema radilici. Istovremeno se pomiče i klipnjača, čija donja glava rotira radilicu za 180°. Zatim se klipnjača i njena donja glava pomiču i rotiraju nazad u prvobitni položaj. Klip se takođe vraća u prvobitni položaj. Ovaj proces se odvija u kružnom nizu.
Iz opisa rada radilice jasno je da je koljenasti mehanizam glavni mehanizam motora, o čijem radu u potpunosti ovisi ispravnost transportnog vozila. Stoga se ovaj agregat mora stalno nadzirati, a ako postoji bilo kakva sumnja na kvar, treba intervenirati i odmah ga popraviti, jer različiti kvarovi na koljenastom mehanizmu mogu dovesti do potpunog kvara pogonskog agregata, čiji je popravak vrlo skupo.
Glavni simptomi kvara radilice uključuju sljedeće:
Buka i kucanje u motoru nastaju zbog trošenja njegovih glavnih komponenti i pojave povećanog razmaka između spojnih komponenti. Kada se cilindar i klip istroše, kao i kada između njih nastane veći razmak, javlja se metalni udar koji se jasno čuje kada je motor hladan. Oštar i glasan metalni udar pod bilo kojim režimom rada motora ukazuje na povećan razmak između čahure, gornje glave klipnjače i klipnog zatika. Povećano kucanje i buka s brzim povećanjem brzine radilice ukazuje na trošenje klipnjače ili školjki glavnog ležaja, a tupi udar ukazuje na istrošenost školjki glavnog ležaja. Ako je trošenje košuljica dovoljno veliko, tada će, najvjerojatnije, pritisak ulja naglo pasti. U ovom slučaju, ekstruzija motora se ne preporučuje.
Pad snage Do oštećenja motora dolazi kada se cilindri i klipovi istroše, klipni prstenovi se istroše ili zaglave u žljebovima, ili glava cilindra nije pravilno zategnuta. Takvi kvarovi doprinose padu kompresije u cilindru. Za provjeru kompresije postoji poseban uređaj - mjerač kompresije; mjerenja se moraju obaviti na toplom motoru. Da biste to učinili, morate odvrnuti sve svjećice, a zatim ugraditi vrh mjerača kompresije na mjesto jednog od njih. Sa potpuno otvorenim gasom, pokrenite motor starterom na tri sekunde. Koristeći sličnu metodu, svi ostali cilindri se provjeravaju uzastopno. Vrijednost kompresije mora biti unutar granica navedenih u tehničkim specifikacijama motora. Razlika kompresije između cilindara ne smije biti veća od 1 kg/cm2.
Povećana potrošnja ulja, prekomjerna potrošnja goriva i stvaranje dima u izduvnim plinovima obično nastaju kada se cilindri i prstenovi istroše ili kada se klipni prstenovi zaglave. Problem sa položajem prstena može se rešiti bez rastavljanja motora ulivanjem odgovarajuće tečnosti u cilindar kroz posebne rupe za svećicu.
Depoziti ugljenika na komorama za izgaranje i glavama klipova, smanjuje provodljivost topline i vode, što doprinosi pregrijavanju motora, povećanju potrošnje goriva i padu snage.
Pukotine na zidovima rashladnog plašta bloka, kao i na glavi cilindra, može se formirati usled smrzavanja rashladne tečnosti, kao posledica pregrijavanja motora, kao posledica punjenja rashladnog sistema (vidi sistem za hlađenje motora) toplog motora sa hladnim rashladnim sredstvom. Pukotine u bloku cilindara mogu omogućiti curenje rashladne tekućine u cilindre. Kao rezultat toga, izduvni plinovi postaju bijeli.
Gore su razmotreni glavni kvarovi radilice.
Radovi na pričvršćivanju
Da biste spriječili prolaz rashladne tekućine i plinova kroz brtvu glave cilindra, trebali biste povremeno provjeravati pričvršćivanje glave ključem s posebnom ručkom zakretnog momenta s određenim redoslijedom i silom. Položaj zatezanja i redoslijed zatezanja matica ukazuju na tvornice automobila.
Glava cilindra od livenog gvožđa pričvršćena je kada je motor u vrućem položaju, a aluminijumska glava, naprotiv, pričvršćena je na hladan motor. Potreba za zatezanjem pričvršćivanja aluminijskih glava u hladnom stanju objašnjava se različitim koeficijentom linearnog širenja materijala klinova i vijaka i materijala glave. U tom smislu, zatezanje matica na vrlo vrućem motoru ne osigurava odgovarajuću čvrstoću prianjanja na blok glave cilindra nakon što se motor ohladi.
Zatezanje vijaka za pričvršćivanje kućišta radilice radi sprječavanja deformacije kućišta radilice i curenja također se provjerava u skladu s redoslijedom, odnosno naizmjeničnim zatezanjem dijametralno suprotnih vijaka.
Provjera stanja koljenastog mehanizma
Tehničko stanje koljenastih mehanizama utvrđuje se:
Potrošnja ulja u malo istrošenom motoru je beznačajan i može biti jednak 0,1-0,25 litara na 100 km. Uz općenito značajno istrošenost motora, potrošnja ulja može biti 1 litar na 100 km ili više, što je u pravilu praćeno obilnim dimom.
Pritisak u uljnom sistemu motor mora biti u skladu s ograničenjima utvrđenim za dati tip motora i vrstu ulja koja se koristi. Smanjenje pritiska ulja pri niskim brzinama radilice zagrijanog pogonskog agregata ukazuje na kvar u sistemu za podmazivanje ili prisustvo neprihvatljivog habanja ležajeva motora. Pad pritiska ulja na manometru na 0 ukazuje na neispravnost ventila za smanjenje pritiska ili manometra.
Kompresija je pokazatelj nepropusnosti cilindara motora i karakterizira stanje ventila, cilindara i klipova. Nepropusnost cilindara može se odrediti pomoću mjerača kompresije. Promjena tlaka (kompresije) se provjerava nakon prethodnog zagrijavanja motora na 80°C sa uklonjenim svjećicama. Nakon što ste ugradili vrh mjerača kompresije u otvore za svjećice, okrenite radilicu motora za 10 - 14 okretaja sa starterom i zabilježite očitanja mjerača kompresije. Provjera se vrši 3 puta za svaki cilindar. Ako su očitanja kompresije 30 - 40% ispod utvrđene norme, to ukazuje na kvar (spaljivanje klipnih prstenova ili njihov lom, oštećenje brtve glave cilindra ili propuštanje ventila).
Vakum u usisnoj cijevi motor se mjeri vakuumom. Vrijednost vakuuma za motore koji rade u ustaljenom stanju može varirati od istrošenosti grupe cilindar-klip, kao i od stanja elemenata za distribuciju plina (vidi mehanizam za distribuciju plina), podešavanja karburatora (vidi strukturu karburatora) i instalacija za paljenje. Stoga je ova metoda provjere opća i ne omogućava identifikaciju specifičnog kvara na osnovu jednog indikatora.
Zapremina plinova koji prodiru u kućište motora, promjene zbog labavosti sučelja cilindar + klip + klipni prsten, što se povećava sa stepenom istrošenosti ovih dijelova. Količina plinova koji prodiru mjeri se pri punom opterećenju motora.
Održavanje radilice sastoji se od stalnog nadzora pričvršćivača i zatezanja olabavljenih matica i vijaka kućišta radilice, kao i glave cilindra. Vijke za montažu glave cilindra i navrtke treba zategnuti na toplom motoru određenim redoslijedom.
Motor treba održavati čistim, brisati ili prati svaki dan četkom umočenom u kerozin, a zatim obrisati suhom krpom. Mora se imati na umu da prljavština zasićena uljem i benzinom predstavlja ozbiljnu opasnost od požara ako postoje kvarovi u sistemu paljenja motora i sistemu napajanja motora, a također doprinosi stvaranju korozije.
Povremeno morate ukloniti glavu cilindra i ukloniti sve naslage ugljika koje su nastale u komorama za sagorijevanje.
Naslage ugljenika ne provode dobro toplotu. Na određenom nivou naslaga ugljika na ventilima i klipovima, prijenos topline na rashladnu tekućinu naglo se pogoršava, motor se pregrije i njegovi indikatori snage se smanjuju. S tim u vezi, javlja se potreba za češćim uključivanjem nižih brzina i povećava se potreba za gorivom. Intenzitet stvaranja čađi u potpunosti ovisi o vrsti i kvaliteti ulja i goriva koje se koristi za motor. Najintenzivnije stvaranje ugljika događa se kada se koristi niskooktanski benzin s dovoljno visokom tačkom ključanja. Udarci koji se javljaju u ovom slučaju tijekom rada motora su detonacijske prirode i u konačnici dovode do smanjenja vijeka trajanja motora.
Naslage ugljika moraju biti uklonjene iz komora za sagorijevanje, sa vretena i glava ventila, iz ulaznih kanala bloka cilindra i iz glava klipa. Preporuča se uklanjanje naslaga ugljika pomoću žičanih četki ili metalnih strugača. Ugljične naslage prethodno omekšajte kerozinom.
Prilikom naknadne montaže motora, brtva glave mora biti postavljena tako da strana zaptivke, na kojoj se nalazi neprekidni rub skakača između rubova rupa za komore za sagorijevanje, bude usmjerena prema glavi blok.
Vrijedno je uzeti u obzir da se tokom vožnje automobilom izvan grada 60 minuta brzinom od 65-80 km/h, cilindri sagorevaju (očišćavaju) od naslaga ugljika.
Uz pravilno redovno održavanje radilice, njen vijek trajanja će se produžiti dugi niz godina.
